沈海寅:2020年,智能电动汽车市场或将迎来一个拐点

发表于  04/23 17:08   约9分钟

  4月22日,新华网思客在2019中国绿公司年会上采访了奇点汽车创始人、CEO沈海寅。沈海寅就新能源汽车补贴、中国新能源汽车竞争优势、智能电动汽车的未来发展等问题发表了他的观点。

  新华网思客记者对奇点汽车创始人、CEO沈海寅进行专访。新华网解轶鹏 摄

新华网思客记者对奇点汽车创始人、CEO沈海寅进行专访。新华网解轶鹏 摄

2019-04-1190

互联网思维对于智能电动汽车生产,有什么帮助?

 

  沈海寅:帮助非常大。过去厂商把汽车卖给用户以后,这辆汽车是不可成长的。但在互联网时代,智能电动汽车就会不断地迭代、不断地更新,而且要跟云端去连接起来。它不光在生产环节,而且在后续使用过程中,加上网络链接,加上云端服务,都能够使得智能电动汽车发生变化。这些理念,其实都是互联网给我们带来的。

  互联网还让智能电动汽车长尾有效。过去的汽车,它所有的功能研发都是为了满足人共性化的需求,也就是满足人头部的需求。但是以后所有的汽车,它会更多地去满足人个性化的需求。而且从汽车制造商的角度来讲,也可以从中获取跟原来卖硬件不同的利润来源。

(点击观看精彩小视频 制作:童张伟)

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新企业不断成长比拼会不会焦虑?

 

  沈海寅既焦虑也不焦虑。说焦虑是因为,我们的用户、“粉丝”的确希望我们的车早一点出来,搞得我的确是蛮焦虑的。不焦虑的原因是,毕竟每一年都有爆款的车出来,并不是说2018年款出来了,就一定会比2019年款卖得更好,汽车行业是按自己的规律在更新迭代。所以我觉得把心态放平和一些是非常重要的。如果你急急忙忙地去做一款车,但是它本身还不成熟,你把车做出去以后,反而会砸了自己的牌子。

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大型车企宣布可能停燃油汽车,你怎么看?

 

  沈海寅这个方向是对的。越来越多的企业来响应这个方向,也是对我们做的战略选择的一个肯定。另外一方面来讲,越来越多企业往电动化方向走,其实就给消费者更多的选择,这样也能够快速地把市场培育起来。电动车,过去大家质疑更多的是续航里程是否够长、充电桩是否足够密集,现在越来越多的企业能够破釜沉舟往这个方向走,我相信经过一段时间,愿意接受电动车的用户会越来越多,而且会爆发式地增长。对于我们来讲,在很早的阶段已经开始做这个积累,那么到市场爆发的时候,我们能够很顺理成章地去抓住市场机会。我们也关注到,任何一个行业,在一个新的技术起来的时候,都会出现优胜劣汰,在汽车行业也一定会发生。

(点击观看精彩小视频 制作:童张伟)

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一些外资或者合资汽车厂商进来后,对汽车产业有什么影响?

 

  沈海寅汽车行业是消费行业,你会发现和其他行业一样,一开始都是经历了国外品牌占优,到后来是国内品牌占优。为什么呢?因为属性发生了变化,技术本身也在发生变化。中国制造的能力越来越强,中国有更多的人去从事研发,有更多的软件研发出来,所以,国内生产出来的产品反而比进口产品或者合资产品有更多的竞争力。汽车行业也是一样的,一旦汽车成为一个智能终端以后,不光是耐用、好用的问题,而是能不能去适应用户日益变化的使用场景需求,在这点上就变得非常至关重要了。

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国家对新能源汽车的补贴正慢慢退坡,是否感受到压力?

 

  沈海寅我其实非常不赞成补贴。为什么呢?它补的是续航里程。一辆小车续航里程要达到250公里,和一辆大的车续航里程要达到250公里,用的电池完全是不一样的,但是补贴却是一样的。比如,买一辆10万元的车国家补贴2.5万元,买一辆25万元的车国家还是补贴2.5万元,这对用户的感受是完全不同的,某种意义上来讲,我觉得这是不公平的,也是不合理的。那么,补贴取消以后,我觉得应该在一些限行、限购、鼓励新能源车等大政策上做文章。比如,新能源车可以比燃油车拥有更多的路权,这样就推动用户去买一辆新能源车。用户在做购买决策时,就不需要考虑补贴的问题,而是去想哪辆车更适合我的需要。比如在上海,新能源车就可以免费上牌照,就可以省10万元钱。这样,大家就都愿意去买新能源车。所以,我觉得这样的鼓励政策才能更好地促进新能源车市场健康发展。

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如何才能用户自己主动地去买新能源汽车?

 

  沈海寅任何的事情在一开始都会需要一定的时间。今天有很多用户不愿意买电动车,他的顾虑还是在续航里程,还是在于成本等等这样一些原因,他的养车成本可能比燃油车更贵。但是这些问题不断地在解决。因为电池的成本在不断降低,能量比越来越高,续航里程变得越来越长了,过了一定极限以后,用户就已经无所谓了。就像我们今天已经不太关注手机摄像头的分辨率了,因为过了某个极限以后,两千万像素、三千万像素有什么区别呢?没区别。同时,电池也越来越便宜了。所以说电动车在性价比方面,越来越能够与燃油车PK了。在续航里程解决以后,我相信电动车会成为未来的一个主流。

(点击观看精彩小视频 制作:童张伟)

  但这个过程一开始进展会非常缓慢,但到了一个拐点以后,它会急剧地上升,那么这个拐点一般来讲在10%。比如,2018年的电动车销量大概在100万辆上下,2018年整个汽车年销量是2800万辆左右。那么在近3000万辆的市场当中,100万辆其实只占3%,远远没有达到我们这个拐点。什么时候能到拐点?我认为在2020年、2021年左右,就有可能达到这个拐点,一旦超过这个拐点,后面的市场增长会非常迅速。

 

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智能电动汽车在未来的日常生活应用会是什么样的场景呢?

 

  沈海寅汽车已经从一个被动型的交通工具变成一个主动型的交通工具,它应该主动去学习用户的使用习惯,然后使得每辆车在完成学习以后,变得越来越懂驾驶员的驾驶行为习惯。从这点来讲,我们需要做大量工作,车也可以变得越来越个性化,它会让你越来越舒服。

  未来,一旦无人驾驶实现以后,汽车的设计原理就会发生变化。今天的汽车为什么做成这个样子,是因为要通过各种各样的碰撞测试。但是如果未来的汽车不会发生碰撞,就不一定要设计成这个样子了。而且汽车的设计周期是否就可以加快了。它将有很多模块化的东西,造车所花的时间将变得比以前更快了。

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在国际化竞争当中,中国的新能源智能汽车处在一个什么样的地位?

 

  沈海寅中国在新能源车方面,政府的鼓励政策是比较多的。在技术上,单从电动化角度说,我觉得离特斯拉还有一定的距离。在智能化方面,我认为我们已经超过特斯拉了。这两个维度其实是不一样的。

  在过去的燃油车时代,中国其实已经错失了一波大的机会。外资品牌赚了钱以后,用来固化的是他们在燃油车市场的领先地位。今天的电动车市场趋势,国家也看清了方向,也在不断地提供补贴,从某种意义上来讲,也的确把中国培养成了电动汽车最大的单一市场。我觉得国家的相关政策还是有效果的。

  但从另外一个角度,我们是否有很多企业真正在技术上不断地做深入的研发?我认为在过去,因为补贴政策,大家觉得只要能把车卖掉,这个技术好不好没关系,拿到的补贴数目都是一样的,那还不如做得便宜一些,可能更好卖一些,拿到的补贴就会更多一些。所以,我们其实还是在一个低水平上的重复,而没有真正去做让用户体验更好的研发投入。反而是一些新的汽车企业更关注用户体验,更关注用户口碑,找最顶级的人才来做研发,不断地去突破原来的技术门槛,做出更好的产品。今天我们要想弯道超车,可能更多地还是要寄希望这些新的汽车品牌厂商,才可能有突破。(编辑:熊丽君)

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汽车已经从一个被动型的交通工具变成一个主动型的交通工具,它应该主动去学习用户的使用习惯,然后使得每辆车在完成学习以后,变得越来越懂驾驶员的驾驶行为习惯。

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