新造车向传统车企“投降”背后:一纸资质定生死

发表于  05/11 06:30   约7分钟

新能源1

无论是新造车势力还是传统车企,都力争在新能源车上大展身手。 (图片来源:东方IC)

 

  在不久前结束的北京车展上,十家新造车企业第一次集中对外宣告了自己的存在。然而,一张迟迟下不来的生产资质文件,正在牵动更多新造车企业,让它们背后的数万名员工以及豪掷千亿的投资者们陷入焦虑。

  无资质则无法生产,在新造车公司疯狂争抢时间点,想要抓住产品量产上市的时间窗口时,一张资质成为了关键中的关键。得资质者生,无资质者,则在全力求生。

 

一证定生死,互联网新造车竟全军覆没

 

  2018年1月,停滞了7个月的纯电动乘用车生产资质发放突然再度开启,昌河铃木顺利拿到电动车的“准生证”。业内一度看到了资质审批再度开放的希望。

  但资质审批的大门只打开了一条缝,随即又立马关上。2018年,纯电动乘用车资质发放仅此一例。

  从国家公示信息看,电动车生产资质规定制定三年以来,仅有十六家企业拿到了生产资质,每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、威马等等知名的、以互联网造车自居的新造车企业,在生产资质上全军覆没,没有一家通过自主申请的方式,拿到国家颁布的纯电动车准生证。

  2015年6月,发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》,决定向符合规定的新兴造车企业发放生产资质,特别设置发改委与工信部两个部委把关,并且提出了大量标准较高的技术要求。

  新建车企首先要向发改委证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力。发改委的许可在业内被称为大资质。在产品上市销售前,还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。工信部的认可,业内称为小资质。

  只有同时拿到两个资质,新建立的车企才能将其产品投放至市场上销售。能否拿到这两个资质,将直接决定一家新公司在新造车大战中的生死。

  2016、2017年,发改委开闸泄水般发放了15张大资质,获证企业都与传统汽车行业有深厚联系。然而在2017年4月,“僵尸企业”河南速达获资质之后没有实际建设、研发工作的事件被爆出。资质发得”太快太糙”的声音开始在业内响起。在2017年5月向江淮大众发放资质过后,纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。

  此时,那些人们熟悉的新造车企业,普遍还处在车型研发测试工作中,还没来得及证明自己能力,资质发放之门就被关上。蔚来、小鹏、威马、奇点、车和家,这些在融资金额上屡屡创造纪录的明星企业,全都被一纸资质扼住了咽喉。

 

新造车全面转向借鸡生蛋

 

  苦等的资质迟迟不来,但新造车企业等不起。时间进入到2018年后,自主品牌与合资车企纷纷发力智能电动车,完成了对各个价位电动车的封锁。更重要的是,他们拥有完备的生产能力,也没有生产资质受限一说,其中动作较快的,产品已经上市或者今年就将上市。留给新造车的时间窗口正在关闭。

  为了解决生产资质难题,一方面,各家新造车公司都在推动融资、建设工厂、试制样车,保持对生产资质的申请。另一方面,新造车势力开始全面转向借鸡生蛋模式。

  将“借鸡生蛋”模式发扬得最好的是威马。坚持自建工厂生产的威马,在今年1月通过控股中顺汽车,获得了后者的SUV、MPV生产资质,转移到了威马名下。由于传统车厂的生产资质直接包含了电动汽车,因此威马在纯电动SUV、MPV方面的生产资质难题已解。准确地说,威马的策略不叫“借鸡生蛋”,而是借壳造车。

  而蔚来与小鹏,则在去年就敲定了与江淮、海马的合作,通过代工的方式生产旗下第一款车。尽管蔚来的ES8量产进度至今仍不明朗,小鹏的小鹏汽车1.0也经历改款变成了小鹏G3,但两者通过代工模式都率先手握了一张“曲线造车”的入场券。

数个月之内,原本互为竞争对手的新造车势力与传统车企纷纷携手。“借鸡生蛋”的代工模式很可能无法满足新造车的质量要求。

 

代工生产并非长久之计

 

  从趋势来看,借力传统车企代工,正在成为新造车企业解决造车资质问题的主流解法,但对于新造车企业来说,代工生产终究只是权宜之计,而不是最优解。

  各家新造车企业的定位都是整车厂,而整车厂最核心的能力就是“造车”。业内认为,目前愿意与新造车企业合作的传统车厂,技术实力较弱。沈晖在威马EX5的试装下线仪式上这样开玩笑道:“如果选择代工,我会天天睡不着”,即对代工模式的产品品控有忧虑。而蔚来ES8由江淮代工所遭受的质疑,也说明了代工模式对新造车公司品牌塑造的不利。

  在首款车型代工生产后,新造车玩家如果要拥有更强的竞争力,则需要将自己的工厂、供应链、销售服务体系建设完毕,用产品量产质量和市场表现来获得生产资质,构筑真正的核心竞争力。

  更为关键的一点是,一家新造车公司的管理人士表示,在如此多的新造车企业一起冒头的情况下,他们的机会其实只有一次,赌注全都押在了第一款车型上。对于选择首款车代工的新造车企业来说,如何与亦敌亦友的代工方配合,将首款车打造成精品、爆品,是一个巨大的考验。

  他认为,占多数的企业,其实是弱弱联合,缺乏竞争力,在资质审批更严格的趋势中,即使审批开放也将很难获得资质,最终将被市场淘汰。

  新造车企业除了胜、败两种单纯的结局,也可能会因为代工模式和传统车企建立的深度合作关系,最终被传统车企收编,成为帮助其转型的措施之一。比如近来在汽车四化动作上较慢的一汽,就接连与新特、拜腾两家新造车公司战略合作。

 

生产资质搅动新造车风云

 

  与美国汽车行业宽进严出、在产品监管环节严把关的模式不同,中国造车一向采用的是行业准入制,有资质才能生产,所谓“一证定生死”。而资质发放的收紧,促成了如今新能源车生产资质一证难求的局面。资质寒冬则使得新造车企业前赴后继地与传统车企抱团取暖。

  对于资质何时再度开始发放,部委未有明确答复,对外传递的消息却是,生产资质审批工作将会趋严。两会期间,发改委答人大代表问时表示,“目前正在清理规范新能源汽车投资,使行业有进有出,避免过热;与此同时,也正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》,待重新发布之后会尽快办理”。

  一纸资质,生生撬动了半个汽车圈。可以确定的是,资质已经成为了新造车企业最重要的无形资产,当其发放再度开启时,它将成为一大指示器,引导资源和资本进一步集中。(作者:车东西)

 

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在新造车公司想要抓住产品量产上市的时间窗口时,一张资质成为了关键中的关键。

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