当春运不再“悲壮”,中国铁路发展面临哪些新挑战?

发表于  01/09 16:37   约7分钟

旅客回家之路多了许多便捷和通畅,春运在民众和媒体的眼里,已经不在是一个悲壮的词语。

旅客回家之路多了许多便捷和通畅,春运在民众和媒体的眼里,已经不在是一个悲壮的词语。

  2018年春运大幕开启,按照预测,春运全国旅客发送量将达到29.8亿人次,与上年春运基本持平。其中,道路24.8亿人次,下降1.6%;铁路3.89亿人次,增长8.8%;民航6500万人次,增长10%;水运4600万人次,增长4%。

  追溯春运历史,“春运”一词最早源自1954年的铁道部,大范围成为社会热词,是改革开放之后,距今已65个年头。历史经验证明,每年春运是否圆满成功,关键取决于铁路运输。

  不可否认,铁路多年来不懈发展,特别是进入本世纪,以超常规发展之举提升运力,中国铁路营业里程达12.7万公里,位居世界第二,高速铁路运营里程突破2.5万公里,占世界高铁总量的66.3%,其中,中西部铁路(含东三省)营业里程扩充至9.7万公里,达76.4%。运力的大规模提升使中国春运难题得到基本破解,旅客回家之路多了许多便捷和通畅,春运在民众和媒体的眼里,已经不在是一个悲壮的词语,而成为一种常态的话语。

  纵观65年的春运历程和时代变迁,笔者认为春运可分为三个时期。

  1954年至1979年,这25年,可称为“前春运”时期。这一时期,我国经济社会整体欠发达,城市与城市、城市与乡村之间的跨区域大规模人口流动范围有限,每逢春节,铁路运输并没有显现出巨大的社会问题。

  1979年至2015年,这36年,才是真正意义上的 “春运”时期。改革开放以来,随着国家对人员流动限制的放宽,经济社会发展的持续推动,春运客流大规模出现,连年高峰不断,而铁路建设长期滞后,春运难题持续加剧形成。进入本世纪,铁路运力大幅提升。2009年春运,全国铁路发送旅客1.92亿人次,2015年春运,全国铁路发送旅客2.95亿人次,7年间,增长了超过1亿人次,成为铁路客流增长最快的时期。2013年以来,春运铁路旅客发送量持续保持高位大幅增长,年增3000多万人次,幅超过10%。

  2016年春运,全国铁路发送旅客3.03亿人次,铁路春运运力紧张问题得到全面破解,由此铁路进入“后春运”时期。从2016年当年铁路客运量分析,国家铁路发送旅客27.7亿人次,是2006年12.57亿人次的两倍多,并且旅客周转量也同时翻了两倍,铁路客运周转量约占全社会客运周转量的40%。2017年国家铁路旅客发送量30.39亿人次,同比增长9.6%。

  按照规划,“十三五”末,全国铁路运营里程将达15万公里,其中高速铁路要达到3万公里的规模,旅客发送量达到40亿人次。进入“后春运”时期,铁路应该把握经济社会发展趋势,利用春运压力消除后的缓和期,积极应对客运新问题和新情况,适时调整发展策略,持续推动创新发展。

  近10年来,我国各种交通方式旅客平均运距发生了较大变化。虽然铁路客运发送量和周转量大幅增长,旅客平均运距却不断下降。2014年铁路旅客平均运距首次从500公里下降为487.8公里,2015年平均运距为471.85公里,仅达2002年水平。而这一时期,公路运输旅客平均运距却呈现持续上升趋势,旅客平均运距由2008年的46.52公里跃升为2015年的66.35公里。民航平均运距由2008年的1484.65公里,上升为2015年1508.83公里。这说明,在新的市场环境下,各种交通运输工具优势半径有了新的划分。铁路在综合交通运输中,应该主动适应客运服务的结构性变化,运用大数据管理,加强运输结构调整布划,精准定位客运产品,提高差异化和个性化服务水平,提升运输效率效益。

  按照铁路“十三五”规划,铁路网络基本覆盖城区常住人口20万以上城市,高速铁路网覆盖80%以上城市,动车组列车承担旅客运量比重达到65%。北京至大部分省会城市之间2-8小时通达,相邻大中城市1-4小时快速联系,主要城市群内0.5-2小时便捷通勤。届时,铁路客运市场份额进一步增加,旅客由铁路至目的地的其他交通方式接驳距离显著缩短,或为50公里左右。

  随着广大旅客需求提升和消费升级,需要各种交通运输方式在运输、结算等环节达到真正意义上的无缝衔接,实现一站式、一票式等便捷化服务。作为综合交通运输体系中的骨干力量,铁路要积极融入社会发展,多元化、市场化、资本化运作,整合综合交通运输客运枢纽资源,实现与城市交通、公路客运等体系融合发展。

  “人便其行、物畅其流”是铁路行业的理想愿景。在铁路客运大发展的同时,铁路货运份额却逐年下降,铁路货运市场份额由最早的60%以上降至20%以下。2015年货运周转量仅占全社会周转量的12.98%,跌入历史最低谷。2016年,铁路货运周转量才止跌回升,占全社会的18%,2017年超过20%。但是,铁路白货占全社会白货运量比例不到 10%。

  此外,站在新时代发展形势下,对物流业进行梳理,铁路物流发展使命重大。目前,我国多式联运运量规模仅占全社会货运量还低于美国的、欧洲的。铁海联运不足港口吞吐量还比较低,公铁水联运比例更低。铁路作为发展多式联运的最核心力量,必须有所作为。这是国铁企业的发展需要,也是市场和社会的期待。

  “后春运”时期,铁路必须积极适应物流市场发展趋势和需求结构变化,深入推动铁路由运输向物流转型变革,充分发挥铁路长距离、大运量、低运价、全网性的优势,整合铁路运力资源,灵活价格导向,优化货源结构和服务能力,以开放共享的思路主动融入社会物流市场,与公路、水运、海运、航空等运输方式进行竞争与合作,发挥综合交通运输体系主导地位,做大做强铁路物流企业,主推多式联运发展,促进全社会物流成本降低,更好服务经济社会持续健康发展。(编辑:吴亚博)

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在新的市场环境下,各种交通运输工具优势半径有了新的划分。铁路在综合交通运输中,应该主动适应客运服务的结构性变化。

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