7亿人城市已堵成这样,再进3亿人,城市会爆吗?

发表于  04/12 06:30   约17分钟

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解决城市拥堵问题,最重要的就是转变出行结构。

 

小汽车导向的城市规划行不通

 

  在聊交通之前,我们先回顾一下中国的城市是以什么样的模式来发展的。通过Google Earth从1984年到2014年的累积图,上海在过去15年的城镇化模式下,以极高的速度在向外扩张。我们管这个专业领域叫作城市蔓延。

  从1986年开始,中国进入了一个非常快速的城市化阶段,我们的城市是以大量的土地消耗为基础来打造的,直到2004年之后这种模式相对来说就很难维持了。

  中国在多么快速地推进城市化。这种大规模的城市蔓延跟扩张背后的一个因素是什么呢?就是我们今天要讲的交通的问题。

  我们在前期是以小汽车为导向的城市化规划。大家最想在什么情况下开车?半夜两点钟出来,旁边没有任何一辆车,我是最高兴的。如果这边有一栋楼,一百层,里面所有人都开车,那我很不爽,因为这周围立刻就交通拥堵了。

  所以小汽车导向的城市规划需要干什么?需要扁平化,城市像大饼一样,越扁越大,摊得越多越好。这就是小汽车导向的城市规划。没有小汽车大家也不会跑到郊区去居住,城市也不会扩展出去。

  城市扩张的一个最根本的需求,就是在城郊建立大量住宅,然后希望大家一开小汽车就上旁边的高速公路,可以抵达我们的工作岗位。

  我们再走到更细一点的地方,走进故宫。古人给我们留下了一条条很简单的街道,街道的宽度和围墙的高度共同决定了人们会走在哪边。若是冬天,你会走在阳光下的温暖里,若是夏天,你会走在墙角的阴凉下。就是这样一个很小尺度的街道,创造了一个很宜人的气候适应性。

  但是现在我们的街道是什么样呢?在昆明的呈贡新区,一条十字路口右转转弯的那一条车道,我们希望小汽车可以时速60公里时不用踩刹车就可以直接右拐过去。

  而它给我预留的穿过马路的绿灯时间有多少呢?只有15秒。也就是说我还行,现在还行,还能跑得过去。我的领导比我大20岁,可能就确实有点费劲。

  而且问题来了,中国正面临着老龄化,将来越来越多的人很难通过这个路口。因为它是为小汽车服务的,所以这个尺度是非常大的。

  除了街道,还有一类地方叫做公共空间。这里往往有非常好的座椅,有花有树,政府也用了很多钱。但人们往往并不会真正坐到花坛中间,而是选择花坛边坐下。这是为什么呢?因为当我们设计公共空间的时候忽略了人性要求。座椅的设计是想让大家坐在那儿,像练气功一样地去看花跟草吗?这是人们所需要的吗?不是的。

  大家为什么今天用微信,因为我们是社会型的动物,人和人之间是需要交流的。花坛边的位置刚好可以看到别人,看到美女走过去他也可以有一点感受嘛,偶尔也能偷听别人的声音,所以人们往往愿意坐在这里。

  这给我们一个什么概念呢?我哪怕在这儿摆一个烤羊肉串的也有经济效益,因为人愿意在这里享受生活。所以这就是说,当我们设计公共空间的时候,要想一想这么多土地都要浪费是不是值得的。

  所有这些工作导致了一个结果,今天大家在所有的地方都可以看到,甚至在县城也可以看到,就是交通拥堵。很可怜,我们没有自行车道,没有步行道,我们不得不堵在路上。

 

努力追求人性化与可持续

 

  挑战来了。今天我们有7.7亿人生活在城市里,也就是说大概一半多一点的人口在城市。但未来十几年,我们还要转移3亿人口进入城市。这个过程没有办法逆转,因为农村现有的土地养活不了这么多农业人口,所以必须把这些农业人口转移到城市里,通过劳动密集型产业来解决这些人口吃饭生活的问题。所以未来会有有3亿人口进入城市。

  3亿人口是什么概念?相当于把美国的人口总数加到城市里来。而今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了,再进50%的新人口进入以后,城市怎么办?路在何方?

  首先我想跟大家说的是,过去十几年的以小汽车为导向的城市开发是无法持续的。我们没有那么多土地了,还得留着土地保证吃饭问题。中国今天50%的粮食是依靠进口的,所以当你把所有土地都变成城市,难道百分之七八十的粮食都依赖进口?

  今天中国城市总体规划里20%到30%的城市土地是被谁吞噬了呢?是这种以小汽车为主导的高架桥,这种道路建设和基础设施。所以如果还有3亿人要进城,我们还有更多的土地维持这种发展模式吗?

  第二点。小汽车除了桥跟路以外还需要什么?它还需要停车设施。一辆小汽车大概需要25平米到30平米停车位的空间,因为还包括了进出。停车位跟小汽车数量配比还不能1:1,因为你家里有个车位,工作单位还得有一个,所以大概是1:1.5的关系。打个比方,比如北京有600万辆小汽车,你就需要有600万辆乘上1.5再乘上30平米的土地用来作为停车空间。这还不涉及道路跟桥梁的使用空间。

  所以在东北的一个城市里面,一棵20多年的杨树被拔掉了,就为了多提供一个车位。

  汽车也在改变我们的生活方式。我记得我小的时候是可以散养的,我妈就把我扔到楼底下,我自己就玩起来了。但今天大家不可以了。因为你所有的可用空间几乎都变成了小汽车的车位,或者车来车往,你会觉得很不安全。

  最重要的一点,小汽车产生了很多环境问题。这是北京的官方数据,PM2.5里面大概有31%是由汽车这个行业所贡献的。很多人会质疑,说我开车没有那么难受,没觉得它产生这么多污染。

  这个问题其实大概有两块,第一,小汽车本身相当于是一种扬尘工具。北京如果有600万辆车,就会有600万辆车在街上把尘扬起来。所以你就知道为什么风沙一来工地要进行扬尘处理,是因为不希望它扬起来。但其实600万辆车每天在城市里就是不停地在扬尘。

  第二,小汽车在城市里面有一个问题,叫冷启动,也就是说发动机不够热。如果它在高速公路上80迈的速度跑的话,发动机很热,油会烧得很干净。但在城市里有路口有拥堵,起起停停,这种冷启动本身会产生大概百分之十几到二十的PM2.5的颗粒物。

  以及最后一点,也是很重要的一点。小汽车的排放物里面有一个氮氧化物,大概百分之八十几的氮氧化物是来自于机动化出行。而氮氧化物在空气中结合水分子,结合PM10,会在自然界产生二次反应,把PM10“轰”地一下变成PM2.5,而且是量级的变化。

  所以这是为什么小汽车在PM2.5以及相关的环境污染物里面的贡献比例超过30%。

  对比一下北京跟东京。北京整个地铁系统的规划是学习日本的地铁发展经验,但是有一点它没有学到。东京的新宿地铁站,乘客量在东京只排到第三位,它有159个出口。

  看看我们北京的国贸,国贸是北京CBD的地铁站了,它只有9个出口。

  这两个尽管只是数字上天壤之别,但它给你两个完全不同的概念:东京的地铁系统是把人送到目的地,而北京的地铁系统是把人送到地面。

  到了地面之后,我们再来看地铁系统如何跟城市整合的。这个数据有点老,这是2008年由Robert Cervero所做的对比分析。他是一位很著名的公共交通专家,也是加州伯克利大学的教授。他比较了纽约、伦敦跟北京三个城市,从CBD地铁站出发走20分钟所能抵达的区域里面所覆盖的岗位数量。

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  可以看到,在纽约它所覆盖的岗位数量大概有170多万个,也就是说,有170万人走20分钟可以使用这个地铁系统。但是在北京2008年的时候,我们只有15万个岗位

  但今天,北京跟纽约的地铁造价几乎一致,因为我们拆迁的成本也很高。所以在地铁系统服务水平的这个层面上看,地铁并不仅仅只有长度,还有许多要把地铁跟整个城市发展结合起来的内容被我们忽略了。

  我们可以再来举北京的一个案例,回龙观的13号轻轨线,轻轨穿过的地区没有任何河流山脉这种自然性的东西来阻隔两侧。

  但是北规院做了一个很有趣的分析,它分析大家的手机数据,晚上12点到早上4点钟你的手机一直连哪个基站,它就能分辨你是北边还是南边的居民。因为那个点都在睡觉嘛。之后看这些点活动的情况。他们发现了一个很有趣的现象:13号线北边的居民,他的活动区域总在13号线北边;13号线南边的居民他就老在南边活动。

  但公共交通系统是什么?公共交通系统是联系城市的一个系统,它把人从A点送到B点,把A点跟B点联系起来。但是在这种没有任何河流自然分割的情况下,13号线在我看起来像是一个篱笆,把城市的南北进行了分割。

  所以这些很多跟城市发展质量相关的内容没有人去关注,我们只关注长度,只关注有多少个站点。

  当你以小汽车为主导的时候,是希望小汽车不要老停,所以一个路口跟另一个路口可能离着两三公里。但人是走不了那么远的,你又不给我过多的过街措施。当你制定的规则是违反人性的时候,人的本性就不会按照你的规则来做。所以我们需要强调的是,我们的建设规则要更人性化。

 

公共交通让城市街道更有活力

 

  那么未来的路在哪里?每个人都问我们交通拥堵怎么解决,这张图告诉你大概怎么解决。我们运输200个人,需要133辆小汽车。当这些人可以使用自行车、使用公共交通系统,这个街道就会从一个非常拥堵的状态变得非常轻松活泼有活力。这就是我们最重要的目的。

  但是做到这一点并不容易,我们不能逼着大家使用自行车跟公共交通系统,而是需要邀请大家回来使用公共交通系统跟自行车。

  所以当我们没有更多的土地的时候,我要保证3亿人口在城市里面更好地运输,唯一的方法是什么呢?转变现有土地的使用效率。那当然要用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。

  其实我们中国也有很好的案例。湖北宜昌在2015年拿到了世界可持续交通大奖,它就是在一个四车道的道路上实现了公共交通优先发展。这是宜昌的BRT系统。

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  我知道今天上海也开通了71路的BRT系统。这种系统可能在开展之初会有很多的问题,但这是一个方向,是毋庸置疑的提高整个道路使用效率的唯一途径。

 

城市交通的先进案例

 

  如果有些地方连四车道都没有,全部是高架,那怎么办呢?我们来看首尔。李明博在任首尔市长时干了一件非常出名的事情。他从2003年开始拆除清溪川高架,那个高架大概是一九八几年修好,是一个非常新的高架。拆除并不是因为它有任何隐患或者是其他原因,他只是为了把清溪川恢复成一个更宜人的公共空间的环境。

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  今天清溪川已经成为韩国很著名的一个景点,两侧有非常好非常豪华的餐馆、购物中心以及非常宜人的环境。但是如果是一个高架桥环境,谁会去清溪川享受生活创造更好的城市空间呢?

  而今天这种拆除高架桥并不是个特例。在西班牙、在巴西都重复出现过。这是把城市恢复给公众,恢复回人性化的城市所进行的努力,是从小汽车为导向的城市恢复到人性化的城市所进行的一系列工作。

  那么,如何把大家邀请回来使用自行车系统?

  大家可能知道世界上最有名的几个自行车之都,像荷兰的阿姆斯特丹、丹麦的哥本哈根等等。我们继续以哥本哈根为案例来谈如何邀请大家使用自行车。

  大家一谈自行车有几个问题,第一,地形的问题,如果都是坡度我骑不了自行车。第二,夏天热冬天冷,夏天一身汗,冬天冻得不行,我不使用自行车。

  可丹麦哥本哈根纬度非常高,都快接近极昼地区了,那儿冬天非常冷。这些人并不都是穷得开不了车,他们的月工资大概是快5万块钱,但是在冬天的时候,这些人还是使用自行车系统,并不是想象的开小汽车的生活方式。

  那它为什么能够把大家邀请回来主动使用自行车系统呢?比如说我上天桥的时候会有自行车的渠道,你很容易推上去。

  当然这只是一个案例。我是想告诉大家,如果真的想把大家邀请回来使用自行车系统,你一定会找到解决方案的。

  而且丹麦还有一些什么案例呢,丹麦的自行车系统还有一个自行车绿波。你看它有很多绿灯,当你骑自行车的时候,你能赶上这一连串的绿灯,那你下一个路口就不用等红灯。这是按照你的骑行速度给你设计绿波,你可以直接通过。

  或者有些路口就告诉你5秒,你5秒通过这个柱子,再经过下一个柱子就不用等红灯了。这就叫绿波,它能保证你骑自行车很顺畅地出行。它不是为小汽车设计的。

  在丹麦的中央火车站最好的位置上面,丹麦做了一个7500个车位的自行车停车场。有过夜停放,有临时停放。你把自行车停在那上面,一下子就可以进入枢纽区换乘其他公共交通系统。

  再看看丹麦王子,很多小朋友们的偶像。他每天都是使用自行车来送他的孩子上下课。所以在整个文化氛围里,并不觉得骑自行车是一个很不好意思说出去的事儿,因为王子都这么干。

  最后我们来看纽约。大家都知道美国是车轮上的国家,是小汽车发展最快速的一个国家。这是2008年的纽约,时代广场第五大道附近的这些走廊。之前这是一个非常车水马龙的地方。

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  后来它做了一个什么事情?它把更多的空间归还给了我们,街道是为每一个人准备的。这不是效果图,是现场拍的。

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  这个项目在2008年只是个半年期的项目,因为它觉得会有很多小汽车用户反对。但是当这个项目推出来以后,到今天它仍然存在着。因为人的本性是需要享受街道生活的,而不是让小汽车来使用的。

  这个项目最根本的是一个什么问题呢?它可以帮两侧的房地产价值提高百分之二十几。为什么这个项目能够帮房地产提升价值?当你是这样的一个街道的时候,你这么多的土地对两侧商家没有任何意义:你能刹车进去买个东西,买个促销产品吗?没有办法。这些都是通过性的交通。

  但是当你变成这个样子的时候,首先人立刻就多了。我就是再穷,从这边走到那边,我渴了也得买杯什么“一点点”奶茶之类的喝一杯。所以我要留下来一块钱到两块钱的消费,当两侧的租金消费高了的时候,那它的物业价值当然高了。

  修个地铁要花多少钱?但这个花不了太多钱。只是把小汽车禁了,把环境整整好、涂涂漆,立刻把两边的商业价值提升起来了。这就是为什么这个案例到今年仍然存在着。你看谁敢再把它恢复成小汽车,这两边商家不跟他急才怪。

  所以我只想说,美国今天的案例并不是个案,它已经变成了一个全球的趋势。包括达拉斯,这里以前是高架桥,现在它把上面盖起来了。

 

转变城市出行结构化解拥堵现状

 

  再来看看北京该怎么来做。在今天北京的南礼士路,每天可能只有不到一百辆小汽车通过,但每天横行过去会有一千多人。这是一个非常典型的以小汽车为导向简单的交叉口,行人没有办法被保护。

  我们如何来改造它?小汽车给它一个减速坡,可以减慢它的速度。而我们的老年人,我们的残疾人,或者我们走的时候都希望是平平地走过去,所以这是一种人性化的改造,我们今天应该推动这些内容。

  所以我们改造的时候,可能不能给它更多的时间,但我们至少应该给它更好的安全保护措施。用更好的颜色区分,让它停得更有序一点。

  未来中国城镇化的发展,我们需要把大家从不同的小汽车上邀请回来,更好地更舒适地使用公共交通系统、自行车跟步行系统,这也是为了我们未来发展的需要。

  我知道很多人都有小汽车情怀,但我想跟大家说,我今天所说的每一件事情并不是我发明的,它是必然会发生的。但今天有很多人跟我一起在努力工作,希望把大家邀请回来使用自行车跟公共交通系统。因为这个事情是必然发生的。只要我们付出一分努力,就会有人能更早一点意识到这个问题,会更好地减少资源浪费。

  而应对交通拥堵问题,我有的时候愿意说这跟我们减肥是一样的。我们认为修桥架路就能解决交通拥堵问题,这儿堵了我就在旁边修条路。这跟减肥概念是类似的。当我两尺六腰的时候觉得很胖,然后把我两尺六的腰带变成三尺二,你认为这可以减肥吗?

  所以解决城市拥堵问题,最重要的就是转变出行结构,这也是国务院从2009年开始推动整个城市化交通整体变革的一个最终目的。

  我也看到了我们国家快速的发展跟进步。因为我从11年前开始就在中国推动公共交通系统的优先发展。

  我们国家在进步。我从去年开始,几乎能够给很多的市领导、相关决策者提供大概一个到两个小时的演讲,希望他们更重视我们公共交通系统、自行车跟步行的发展。(作者:刘岱宗)

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