共享单车的“外部性”隐忧怎么破?

发表于  03/10 06:30   约8分钟

单车骑行是一种既消费私人物品,同时又消耗公共资源的一种特殊行为

单车骑行是一种既消费私人物品,同时又消耗公共资源的一种特殊行为。

  在新兴的市场形态面前,如何界定政府与市场的关系仍属重大挑战。以近期新兴的“共享”单车为例,在互联网经济的带动下,这一新的市场形态不期而至,高端制造+互联网+创新创业+绿色环保,如此好的一个市场,不仅令金融资本变得春意盎然,政府有关部门也有点无法“淡定”。

 

共享单车并不能缓解城市交通压力?

 

  问题是,不管单车如何实现“共享”、创新和环保,它的市场就必然先天地存在一些缺陷,无法避免一些“市场失灵”之处,从而需要政府加以爱护和守护。另则,作为一个整体的系统,一般意义上的市场是由无数个大大小小、各式各样的子市场加总构成的,这些子市场之间有着错综复杂的关系。假如其中某个子市场受到了政府的偏爱,那会不会损害到另一个子市场的福利?以及会不会带来一些意想不到的挑战呢?

  首先,“共享”单车就是一个标准的“市场”,它通过在不同用户之间“共享”使用单车的方式来实现企业与消费者之间的交易,在此基础上形成一个涵盖资本、技术、生产和消费的“市场经济”。就本质上而言,这个“市场”与其他的“市场”之间并没有根本的区别。譬如,早在现代市场经济形态出现之前,我们就已经有了租赁这个古老的行业。地主把手头多余的土地和房屋按照边际租金租赁给农民耕种和住宿,这与单车企业把自身所有的单车按照某个边际价格“共享”给骑行者之间并无很大的区别。

  当然,如果说一定要找到两者之间的区别,那么,“共享”单车市场最大的新意在于搭上了互联网的顺风车,在互联网主导下的信息社会里,企业可以将市场分得更为精细精细化经营的好处不言而喻,那就是成本得到最大范围的分摊。就此,“共享”单车的真正称呼应该是“互联网单车”。

  再者,与土地及房屋等纯私人物品的租赁相比,“共享”单车的特殊性还不止于单车与互联网的结合,而是还存在一个极大的特殊之处,那就是“外部性”。根据经济学的定义,所谓“外部性”是指某种行为对他人的福利造成了或正或负的外部影响,比如环境污染造成的后果就是很典型的负外部性效应。

  那么“共享”单车有没有外部性呢?半年前,笔者曾经根据逻辑分析,判断其中有着很强的负外部性,要防微杜渐。到今天,对于它的负外部性效应,已经不再需要更多的论证。道理很简单,单车骑行是一种既消费私人物品(单车本身),同时又消耗公共资源(道路空间)的一种特殊行为,其中耗用公共资源的特殊性在单车规模达到一定极限后就必然会对外部产生很大的负面影响,给社会带来成本。

  至于那些将缓解城市交通拥挤的希望寄托于单车的想法,早在几十年前,公共政策与公共行政管理学者当时就已经进行了强有力的反驳,他证明增加城市道路是无法真正缓解城市交通拥挤的,这个道理的简单之处在于,城市交通拥挤问题在本质上是一个经济问题,就是出行的成本收益问题,当出行变得“简便”后,交通的需求就会被大量释放出来,进而带来各种新的拥挤问题。

  就好比当下,单车实现所谓的“共享”,出行的短期成本得到很大幅度降低,并在金融资本的参与下被放大为一个“市场”后,受拥挤效应影响,仅仅是停车的空间和方式,“共享”单车就已经对外部环境和社会经济造成了各种不便。在此,我们不得不承认,互联网为发展“共享”经济带来便利的同时,也在短时间内放大了这一经济背后所隐藏的外部性。只不过,在发展初期,或者在没有达到拥挤的临界点之前,我们的确还可以暂时地享受互联网给我们带来的各种好处。

 

产业、市场、社会层面,政府扶持从何入手?

 

  那么,对于这样的一种具有很强“外部性”的共享单车经济,政府应该怎么办?事实上,本文认为对创新创业型的“共享”单车市场给予必要的支持甚至扶持是天经地义的,世界各国政府也都采取各种政策来专门支持那些创新的小微企业。问题是,究竟是从产业层面,还是从市场层面,抑或从社会层面来支持或扶持“共享”单车,还是值得商榷的。归根结底,问题在于,在“共享”单车的市场中,政府究竟应该发挥什么作用?

  第一,政府应该扮演监管者的角色。不可否认,“共享经济”是当前互联网技术革命背景下社会经济发展所出现的新事物、新趋势,值得鼓励,但作为市场经济的一部分,不能忽视其中存在的各种市场失灵可能,即便就产业本身的层面,是否存在不正当竞争和垄断?是否损害消费者利益?是否存在经济金融各方面的风险?以及是否会过度发展从而造成一些外部效应?这些都需要政府给予常规性的市场监管。当然,市场的监管并不是为了限制“共享经济”的发展,反而,监管恰恰是为了促进“共享经济”更好地、更健康地发展。目前看来,对于“共享”单车,类似的监管措施似乎还很缺乏,这对共享经济的长远发展而言并不是件好事。

  第二,政府应该扮演公共产品供给者的角色。就各类共享型的交通方式而言,在本质上仍然是从属于城市大交通的范畴,基于其对城市公共土地资源的利用,无论是公交车和出租车,还是“共享”单车,各种城市交通方式必然都有着或多或少的公共品属性。着眼于城市的良性有序发展,政府应该确保的是,提供必要的交通公共基础设施以及交通公共品。当然,在此政府既可以通过自身直接供给的方式来提供公共品,也可以通过第三方购买的方式来提供。但无论是哪种供给方式,政府都不能忽略自身在创造和提供交通服务上的职责。

  就此而言,在“共享”单车的发展过程中,应该考虑的是如何在政府公共品供给的平台上,令其有效地参与到公共品的生产过程,只有将“共享”单车纳入到城市交通公共品的供给范畴内,这才足以真正彰显政府作为公共品供给者的职责所在,同时这实则也是对“共享”单车最大的一种扶持和鼓励。

  第三,政府还应该扮演“治理者”的角色。在城市交通公共品的供给中,除了供给和需求的供求经济关系之外,还存在治理意义上的社会关系,体现为如何将社区和个人等社会要素纳入到城市交通的建设过程中,以及如何通过政府、市场和社会三方之间的“共治”关系来最大程度上消除各种“外部性”,而不是仅仅依靠行政或市场的力量来解决。

  譬如,在“共享”单车乱停车的例子上,这里面既有停车位规划上的成因,也有单车规模和价格经济等方面的因素,同时,不可否认的是,其中还存在一些交通文明程度不足的原因。因此,要解决这个困扰各界的问题,除了政府和企业必须做出各种努力外,在长期,如何在全社会培育和倡导一种文明出行的习惯是真正解决这个问题的关键所在。在这个过程中,政府有关部门要善于从根源上通过顶层设计来“治理”相关的问题,而不只是停留在技术和经济层面上短暂地去“解决”问题而已。

  总体上,“共享”单车发展到今天,已经形成为一个真正意义上的市场,既然是一个市场,政府就应该以市场的客观标准加以对待,只有这样才足以真正凸显政府作为市场守夜人和裁判员,而不是“运动员”的伟大作用。

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李志青

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