铁路能有今天的飞跃,要感谢春运

发表于  2017/01/24 06:30   约8分钟

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春运是中国社会问题的窗口,通过这个窗口可以集中看到中国社会的发展状况。

  写了很多年的评论文章,春运话题的评论是我每年必写的。今年我思索再三,感觉有必要站在另一个更高层面梳理春运。

  为什么会有春运?简单地讲,一方面,中国城乡二元结构长期存在,另一个重要的方面,因为中国人要回家过年。

  如果仅从表面看,春运确实是中国的巨大难题,但从社会长治久安的角度看,这么多年,尤其在经济社会高速发展、价值多元化的今天,依然有那么多的中国人,尊崇回家过年的习俗,我们应该为此感到欣喜。

  “家文化”是中国文化最重要的“基因”,也是中国文化延绵数千年长盛不衰的根本。家是一个人安身立命的根基,是精神休憩的港湾,是个人情感的依托。

  很多中国人每逢春节,哪怕是奔袭千里,也要和家人短暂团聚。一年的风霜雪雨,一年的悲喜忧欢,在“家”的氛围中被抚慰,新一年的希冀又被点亮。

  也正因为一个个家庭的稳定和祥和,它们凝聚在一起,为中国社会的长足发展起到了 “减压阀”和“稳定器”的作用。无数个家庭的涓涓溪流汇聚到一起,蕴蓄出中国改革开放30多年磅礴的发展力量。

  春运40天左右的时间里,中国要组织巨大的人口有序流动。以2015年的客流量37亿人次为例,中国春运相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的所有人搬一次家。

  30多年来的春运中,中国交通运输、公安、建设、劳动保障等部门,以及地方政府、社会组织、新闻媒体等,通力协作,采取措施,全力以赴服务旅客运输。在中国经济持续快速增长、综合国力不断提升中,全社会应对春运的能力越来越强大。

  经历春运反复磨砺的中国,交通设施、社会保障等系统建设加快,积累了成熟的科学组织大规模人员流动、高效运输、有效控制、危机处置、舆论引导等经验,整个社会的应急组织保障能力大幅提升,应对全球新形势下的国民动员组织和安全防范建设能力全面增强。

  追溯春运历史,“春运”一词源自1954年的铁道部,大范围成为社会热词则是在改革开放之后,距今已经是第64个年头。历史资料证明,每年春运是否圆满成功,最关键取决于铁路运输。

  中国幅员辽阔的疆域和人口的自由流动,决定了中国人过年回家路途之远。有数据显示,2016年春运期间,中国旅客平均出行距离为410公里,总里程数达12亿公里。

  铁路作为国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干成员,是大众化的交通工具。长期以来,铁路承担的旅客平均运距在500公里左右。

  春运期间,铁路更是最广大人民群众首选的交通方式。因此,春运的难题很长时期就难在铁路。受运力所限且价格低廉,铁路成为最为“受气”的一个行业,因为以往旅客过年回家“走不了、走不好”时候的焦心,各种社会问题和情绪都被集中“扔”向铁路。

  经过铁路多年来的悲壮而行、不懈发展,特别是进入本世纪,以超常规发展之举提升运力,使中国春运难题得到基本破解,旅客回家之路多了许多便捷和通畅。

  从以下这些数据的对比中,我们可以切深感受到铁路的巨大变化。

  1978年时,全国铁路营业里程仅5.17万公里,旅客列车平均技术时速仅为54公里,旅行时速只有43公里。到2016年底,全国铁路营业里程达12.4万公里,其中高速铁路2.2万公里以上,2008年至2011年初,高速列车最高运营时速曾达350公里。

  1954年春运,全国铁路发送旅客仅3000万人次;1979年春运,全国铁路发送旅客1亿人次; 2016年春运,全国铁路发送旅客3.25亿人次,同比增加3000万人次。2017年春运,全国铁路预计发送旅客3.56亿人次,同比增加3156万人次,增长9.7%。

  现在,每年春运,铁路旅客发送量的增长数已超过1954年春运铁路旅客发送量。

  2017年春运,全国铁路安排开行3570.5对图定旅客列车。在此基础上,节前增开566对旅客列车,其中增开动车组列车236对;节后增开698对旅客列车,其中增开动车组列车308对。

  今天的中国铁路,已经完成了量的积累和质的飞跃。如今,以这样的运力应对春运,惠及给旅客以实质性的归家便利。

  不仅如此,现行普速列车旅客票价基价率依然是1995年国家制定的每公里每人0.05861元的标准,可以说22年未涨价。2007年起始的动车组(高铁)票价实施至今已有10个年头,其基准票价也未有涨幅。

  铁路企业长期以来代表中央政府投资铁路基础建设、承担公益性运输,将巨大自我利益,稀释到了整个社会发展之中。据估算,仅“十一五”、“十二五”这十年,铁路职工人均贡献资金超过600万元。

  当我们在归家的列车上,感受到春运的便捷时,更应该感谢奉献至上的铁路行业,尤其是旷日持久奔忙在一线的百万员工。

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当所有的问题“击鼓传花”落到铁路时,只有一个声音就是:加快建设发展铁路。

  春运是中国社会问题的窗口,通过这个窗口可以集中看到中国社会的发展状况。春运问题究其根本,是一个复杂的社会问题。当所有的问题“击鼓传花”落到铁路时,只有一个声音就是:加快建设发展铁路。

  长期以来,中国铁路与发达国家铁路不同的是,无论此前的铁道部还是现在的中国铁路总公司,都无一例外需要承担起代表政府出资、建设、发展铁路的责任,而铁路的建设需要大量资金的投入,这势必会影响铁路企业效益,尤其是国土开放性的铁路建设和运营更加如此。

  在国家和人民利益、行业利益、企业利益发生矛盾时,铁路依然选择了前者,忍辱负重,发挥极限能耐,勇敢挑起时代的重担,后发先至,走出了一条问鼎世界铁路发展之最的超凡之路,在中国各行业中鲜有。

  今天,中国铁路营业里程位居世界第二,其中,中西部铁路营业里程扩充至9.5万公里、占比达到76.6%,高速铁路运营里程接近全球高铁运营里程的70%。“十三五”末,铁路运营里程将达15万公里,其中高速铁路要达到3万公里的规模。

  中国铁路之所以能取得巨大成就,我认为:一方面来自铁路系统上下经年勇创一流、忘我奉献的付出;另一方面,是因为春运的长期存在。

  试想,如果没有春运,就不存在运力紧张,不存在运力紧张,也就不用大规模建设铁路,所以中国铁路发展步伐就不会太快。再换一个视角,如果有春运,但是铁路客票基准票价不是20多年不涨,而是随物价和市场而调整,那么铁路运力也不会紧张,铁路建设也就不会加快发展。

  但幸运的是,铁路旅客列车票价长期不涨,而旺盛的客流增长加剧,客观上为铁路在本世纪迎来大规模发展提供了重要社会基础。所以,铁路最应该感谢春运。

  总结铁路春运的成功,我认为铁路的巨大发展之路充分体现了“利他”精神。因为“利他”而长期坚定秉承“人民铁路为人民”的宗旨,承担重任,默默奉献,极致付出,从而跨越了时代发展的沟壑,最终领跑世界轨道交通业。

  铁路春运的成功案例,可以给更多发展中的行业和地区以启示:困难越大的地方,往往孕育着更大的机遇,而以“利他”的精神直面矛盾和问题,始终利于国家和人民加快发展,最终必将无所不利!

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春运是每年春节永不衰败的话题,望不到头的人群,难买的车票,但是都挡不住回家的心。正是随着中国铁路的迅速发展和无私奉献的铁路工作人员,我们才可以安心走上归途,同样也正是因为春运的压力,中国铁路才可以更加迅速发展。

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