从合并看“商业联姻”:产业集中化更能提高社会服务能力

发表于  2016/08/10 10:19   约7分钟

滴滴优步 首屏

滴滴与Uber合并事件仅仅是一种无法形成实质性垄断行为的商业联姻而已。

  涉嫌垄断,有人这样看待网约车行业中滴滴与Uber的合并案,并且用已经实施的《反垄断法》去推敲其合法性。站在垄断角度观点而引发的争论,让本就因新生事物身份合法性而经历了九死一生的网约车,又增加了几分热度和阴影。

 

“人的出行”,规模经营更具保障

 

  滴滴与Uber的合并案是一种再正常不过的两个企业间商业联姻行为,并且,两者都是近年来“互联网+”、“共享经济”时代新的经济生力军。网约车,与传统的出租车有一个共性,就是所从事的业务是“直接”服务于人的出行从“人的出行”角度考量,它与金融、餐饮、网购等共享经济的最大不同在于,必须提供安全保障。这或许也是社会上三番五次广泛争议是否应该给予网约车合法身份的重要原因之一。试想一下,如果大量的网约车平台存在,基于安全的管理运行成本无疑会是巨大的社会负担。衣食住行,安全都是第一要务。产业集中下的规模化企业,往往为了持久的品牌公信力更加重视自我约束和荣誉获得,同时规模经营的稳定可持续性也能够保证必要的高成本管理和高风险损失供给。

 

资本与规模是共享经济成功的必然因素

 

  由于网约车模式是通过手机下载APP的形式实现,APP程序的开发早已经不是什么新鲜事物,更不是什么高难度技术。从这一点上讲,包括网约车在内的共享经济仅仅是一种服务模式创新,基本上没有什么不可逾越的高科技或稀缺资源门槛。之所以滴滴与Uber能够做大,通过资本力量实现规模效应几乎是一个决定性因素。滴滴与Uber不计成本“烧钱”式的野蛮生长,几乎路人皆知。即便如此,还是会有神州专车以及其它较多的网约车平台在运行,供需之间的自由交易不受地域、时间、空间、价格的任何约束。更何况,大量的传统方式的出租车依然存在,快速利用既有的资源建立一个庞大的网约出租车平台并非难事。依赖互联网形成的各种新业态,既具有一木成林之后寸草不生的特点,BAT就是代表;也常有被后来者居上而瞬间坍塌的案例,拉手网被美团反超而巨星陨落的现象并不鲜见。共享经济下合并的还有一个代表,就是美团与大众点评合并案,不仅没有形成任何不良影响,反而为平台上的共需双方带去了狂欢和盛宴。

 

规模经营有利于在全球化共享经济中处于领跑位置

 

  众所周知,互联网、物联网的普及应用已经在全球漫延开来,伴随的是一场新的商业模式的巨大变化,这就是与资本主义之间存在着纽带的共享经济。近年来,受益于“互联网+”的政策驱动,中国在共享经济领域已经领先于世界。网约车平台有望逐步把汽车由“拥有”变成“使用”,就是一件最具创举的事情。就工业、金融与服务业的科技创新力等方面而言,中国与一些发达国家相比还略逊一筹,相互之间发展的时间差是一个不可回避的客观问题。但是共享经济是全新的,几乎全球都在同一个起跑线上或者同一段里程内,倘若中国能够在暂时领先的优势下做好长远规划,完全有可能长期保持领跑的位置。机会千载难逢,万事俱备,借助资本的规模经营就是东风。

 

产业集中有利于合理使用与配置社会资源

 

  过度无节制的自由式市场经济体系,除了有利于形形色色的个体劳动者低成本复制就业方式之外,更多的是弊大于利。一是市场经济的基础规则和秩序无法建立;二是科技创新的效率效能和水平水准极难提高;三是社会财富的统筹使用与分配机制不能形成,等等。在俗称“两桶油”的中石化与中石油没有形成产业集中之前,各种道路沿线布满了大大小小的个体户式加油站。相互之间低价恶性竞争、不择手段谋利,油掺水、水变油的现象让加油车辆开着开着“被熄火”而叫苦不迭,一时间各种新闻媒体充斥着类似丑闻。与其关联的用工、运油、作业、服务等产业链大多处于一个低下的状况。“两桶油”形成产业集中之后,集聚实力你追我赶,快速彻底解决了曾经怨声载道的各种问题。又如我国的制造业,曾经多年以来几乎没有任何门槛,任由前店后厂、家庭作坊式的工厂开工生产,良莠不齐的产品肆意流向市场,诱发了安全、环境、卫生、恶性竞争等一系列被人们诟病和难以解决的重重社会问题。而在发达国家,通常是在统一的管理、健康、环境、安全、质量方面标准体系下发展产业,像美国3M、德国博世、荷兰飞利浦、韩国LG都是典型的产业集中型制造业企业,包括就业在内的各种社会资源都能够最高效的使用和配置,生产力水平显著提高。即使站在传统制造业的角度看,产业集中在成熟的市场经济环境里也是值得推崇的,互联网行业的触角具有遍及覆盖特征,规模化的产业集中更加能够提高服务能力和社会效益。

 

是否属于垄断可以对照《反垄断法》的行为定义

 

  《反垄断法》第三条规定的垄断行为包括:第一,经营者达成垄断协议;第二,经营者滥用市场支配地位;第三,具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。但对于滴滴与Uber合并而言,双方仅仅是真真实实的合并后形成更大规模,不存在经营者之间的某种垄断合约。其次,其经营的是网约车平台业务,无论规模大小都需要在同一互联网大平台中开展竞争,所以它们不具备市场支配地位,又何谈滥用。此外,其所经营的网约车平台业务,不同于生产生活物质资料,一旦被全部或绝大部分独占就具有排它性的特性,在供需双方可同时自由选择多种网约车平台的客观事实下,无法形成排除、限制竞争效果。据此显而易见,滴滴与Uber合并事件仅仅是一种无法形成实质性垄断行为的商业联姻而已。

  以科技创新为主流的现代经济社会,企业的整体规模实力水平往往能够反映一个国家的综合经济国力。以网约车为代表的共享经济,在提高经济运行效率、提高消费者利益和社会公共利益方面在国际上被广泛认同,在实际运行中也得到了供需双方的积极响应。对待新生事物,尤其是新经济模式下的新业态,本身没有什么可以量化的资源,则理应为企业创造一个无限广阔的资源蓝海,任其遨游。

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有人认为网约车行业中滴滴与Uber的合并案涉嫌垄断,并且用已经实施的《反垄断法》去推敲其合法性。站在垄断角度观点而引发的争论,让本就因新生事物身份合法性而经历了九死一生的网约车,又增加了几分热度和阴影。

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