滴滴与Uber中国合并:仍有三大问题悬而未决

发表于  2016/08/04 06:30   约9分钟

滴滴优步

滴滴出行收购优步中国标志着滴滴与Uber的“正面战场”结束。

  时隔一年半,滴滴第二次享受到合并的聚光灯。

  8月1日,滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议,滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。

  双方达成战略协议后, 滴滴出行和Uber全球将相互持股,成为对方的少数股权股东。Uber全球将持有滴滴5.89%的股权,相当于17.7%的经济权益,Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。滴滴也因此成为了唯一一家腾讯、阿里巴巴和百度共同投资的企业。同时,滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会。Uber创始人Travis Kalanick也将加入滴滴出行董事会。

  除了熟悉的合并“套路”——传闻-否认-默认-成真,对于滴滴与Uber合并另有三大问题值得我们思考。

 

Uber放弃中国市场,滴滴国际化围剿Uber的盟军会瓦解吗?

 

  这是一个合并前提条件的探讨。Uber创始人卡兰尼克对中国市场一直虎视眈眈,2013年11月,Uber中国用一个接地气的名字“人民优步”从上海开始打入中国市场,中国也是其国际化中最特殊的一站(当地合资公司、独立融资)。彼时,滴滴、快的激战正酣,而用车市场的火力点还集中在出租车上面。

  Uber中国则在专车领域得到小步快跑的机会,并在2014年底获得了来自百度的投资,2015年还从民生银行、宽带资本、万科集团、中信证券等中国企业手中获得20亿美元的融资。而滴滴快的在当年3月份合并后,用快车(把专车门槛拉低)将战火烧至专车。

  据说,在此期间,卡兰尼克多次来中国“督战”,一年下来呆了60多天。而在他的博客文中提到 Uber中国的战果:目前每月已接单超过1.5亿份。并表示,“鉴于绝大多数的美国公司都很难在中国市场获得发展,这可不是一件简单的事情。这也是我为何对中国团队完成的优异成绩感到自豪的原因。”

  然而,将Uber中国并入滴滴,卡兰尼克算是自己“放弃”了中国市场,熟悉的画面:赶集并入58,杨浩涌出局;点评并入美团,张涛出局。

  所以,即便滴滴官方表示,“未来,优步中国将保持品牌和运营的独立性,并整合双方团队在管理和技术上的经验与专长,在用户资源、线上线下运营和营销推广等层面共享资源、协同发展。”但Uber中国的市场地位弱化难以避免,正如视频并购后的优酷消化土豆。所以,如何将Uber与滴滴专车业务及产品差异化,是他们真正需要思考的。

  滴滴快的改名“滴滴出行”,消化了快的,冠以“出行”,可见创始人程维的野心,业务的边界扩宽,地域的局限打破。在今年4月份的全球移动互联网大会上,程维曾表示,滴滴将加快国际化速度。话音刚落,“滴滴海外”上线与Uber在中国之外进行正面PK。

  而此前,滴滴通过战略投资等手段,与美国的Lyft、印度的Ola以及东南亚的Grab组成了一个国际性的“狙击Uber”同盟。

  如今,滴滴“反戈相向”与Uber结盟了,那此前的Lyft、Ola、Grab等盟友又会作何感想?瓦解或者归降(被Uber收购)?

 

反垄断,神州、易到呼声会最高

 

  无论是来自哪一家市场监测机构的数据都会显示,滴滴与Uber中国合并后,其中国市场份额会在80%以上。所以,“反垄断”则会成为神州、易到舆论战的一个武器。

  同样的事情已经在一年前上演过,当时滴滴、快的宣布合并没多久,易到就向中国商务部反垄断局(国务院反垄断委员会办公室)、国家发展和改革委员会价格监督检查和反垄断局,举报滴滴快滴的合并行为未按要求向有关部门申报、严重违反中国《垄断法》,请求立案调查并禁止两家公司合并。

  易到称,两家绕过相关部门审核“私定终身”的做法,一旦造成事实上的垄断,将给国家反垄断部门埋下“不作为”的隐患,尤其是对广大消费者的利益造成严重损害。根据《反垄断法》,对于从事价格垄断协议行为的,国家发改委有权对两家公司处以最高2014年全年营业额10%的罚款以及禁止实施垄断协议。

  根据工商登记信息显示,Uber专门为中国业务建立了两家运营主体。Uber中国在开曼群岛设立离岸控股公司Uber(China)通过其香港全资子公司Uber(Hong Kong)在上海设立了外商独资企业上海雾博信息技术有限公司;同时,通过VIE协议控制了吾步(上海)软件科技有限公司,运营Uber的中国业务。

  截止目前,还未看到因滴滴的收购,Uber中国的工商注册信息有变更。或许因为Uber中国的公司结构设置很“本土化”,并未构成大型跨国并购的形式,所以政府审批方面的阻力并为体现。但仍不排除,滴滴Uber在“反垄断”的话题下,被相关部门盯上,必要的审查“走流程”。

  而滴滴、Uber中国或许已经准备好了回应素材:滴滴+Uber中国线上约车市场分额在整个中国出行市场规模中还未构成垄断,这种情况类似Google,Google曾遭到反垄断起诉,其回应:自己的线上广告市场份额,在整个广告行业中不构成垄断。

 

补贴红利将尽,司机、乘客的“忠诚度”受考验

 

  滴滴与Uber能合并,就是因为双方恶战,“补贴”是个无底洞,盈利遥遥无期。所以合并之后,站在司机与乘客的角度并不利好,因为补贴力度与持久度都将大打折扣,乘客打车成本加大,司机也就没有打车平台“每天满XX单,补贴XX元”的动力。

  O2O补贴大战,由滴滴快的发明,在中国催生了不少“伪需求”,把烧钱补贴看做一种用户获取成本,与电商广告投放的产出方式不一样,是直接将红利输向用户,而停补后的“用户留存率”成为衡量生死的重要指标。用车平台是是司机、乘客的双方的“忠诚度”考验。

  不过滴滴与Uber能延用至今,是因为其在出行刚需上猛药,不同于其他O2O的伪需求(特别是是上门),打车平台的补贴一轮接一轮就是在催熟一个网络约车习惯,停补是在一个成熟的网络约车市场随着滴滴与Uber中国的合并,过去专车补贴的方向或转移其他用车业务。

  7月28日,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的正式推出,承认了网络约车的合法性,完全打消了政策顾虑,一定程度上加速了滴滴Uber中国的合并进程。不过值得注意的是,其中网络价格价格“由市场决定”,本质上是由用车平台定价。而滴滴Uber中国的合并,也就意味着有绝对的定价话语权。

  众所周知,每个地方的出租车起步价不一样、公里数计价也不一样。地方打车价格不一,也反映了区域经济水平不一。同样,滴滴Uber也是如此,基于一二线城市经济发达,用车价格比较高;而三五线城市经济落后,价格相对低。滴滴Uber中国的合并后,一二线城市最先统一,然后会在三五线城市加大力度。

  价格区域差异,出租车行业会通过“份子钱”(租金)的差异来调节司机生存压力,一二线城市高于三五线城市,而在网络约车平台提取比例一致的佣金,比如滴滴快车每一单会从司机提取21%的佣金。

  但事实上,同一辆车不管是在哪个城市,不考虑堵车因素(司机服务费相应收入增加),其跑一公里的成本理论是一致的,但提取佣金的比例一致,也就意味着三五线城市专车司机的固定成本会高,要赚更与一二线专车司机一样的钱,接单数就要远高于一二线城市司机,但事实上三五线城市的互联网渗透率并没有优势。

  所以,不分区域、统一标准的提取佣金在有补贴的情况下,平台可进行调解,但停止补贴后“区域差异化提佣”会不会出现?或是滴滴Uber中国合并后在运营层面需要考虑的一个问题。

  “在滴滴快的合并之后,Uber曾找他们谈判,要么接受Uber投资40%,要么被Uber打败。但是,滴滴快的拒绝了Uber的收编。”这是程维在去年一场活动演讲中提到的。

  今天,剧情出现了反转。滴滴Uber的“正面战场”也结束了,恭喜程维,终于可以松口气了。(作者:李清乐)

(文章为作者独立观点不代表新华网立场)

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“在滴滴快的合并之后,Uber曾找他们谈判,要么接受Uber投资40%,要么被Uber打败。但是,滴滴快的拒绝了Uber的收编。”这是程维在去年一场活动演讲中提到的。时隔一年半,剧情出现了反转。而滴滴Uber的“正面战场”也结束了,恭喜程维,终于可以松口气了。

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