拥堵收费与治理,兼听则明

发表于  2016/06/21 06:30   约10分钟

如果不开车的出行可以更加便捷,慢行交通会成为一种时尚和荣誉。

  城市交通拥堵问题,早已经摆在政府领导的案头、悬在城市居民的心头,年复一年的在想办法却日复一日的依旧一团乱麻。于是乎,个别大城市拿出“快刀斩乱麻”的决心,欲加其罪何患无词,列出了各种各样“车多致堵”的罪名。在行动上,很快就祭出了最直接也是最简洁的行政化“收费”大招,引起空前哗然。究竟该不该收拥堵费,强调该收的一方已经摆清了很多道理和事实,强调不该收的一方的理由在哪里呢,且看看下面的分析。

 

车多路少:建设规划源头存在问题

 

  理由之一,宏观层面上,导致车多路少的局面,与小汽车产业政策、城市商住规划、综合交通规划不无关系,城市与交通的建设规划源头存在的问题应当放在首要位置去解决。比如,城市大量的修建快速路网,很多城市的快速路穿越城市的心脏位置,加剧中心区域的交通负荷,中心片区路网无法分流导致瘫痪从而波及全城,同时也严重破坏了慢行交通环境和商住质量。韩国首尔市清溪川复兴改造项目,就是拆除了高架桥快速路,恢复自然生态和推进环境友好的交通体系建设,很大程度上缓解了拥堵状况、城市得到均衡发展。倘若中国的一二线城市能够学习国际已有经验,破而后立,在交通规划与政策方面下一番硬功夫,一定能有异曲同工之妙。

 

人、车、路协同:需要全盘兼顾的匹配

 

  理由之二,微观层面,潜在的符合交通工程学原理的交通组织优化还有着极大的改善空间。

  解决问题要靠标本兼治,懂得交通工程学原理的专家学者们都知道,拥堵的表象是人多、车多、路少,其产生原因主要有三点:一是事故,二是秩序,三是效率,而产生原因的源头却是人、车、路三者之间的组织“不协同”,也就是常说的交通组织设计不合理。

  交通组织设计是什么概念呢?

  类似于家居,一幢房屋建筑在不同的家庭入住之前,要根据家庭成员的数量、年龄、健康、习性、文化、经济条件等等不同的需求进行宜居性装修设计,入住之后的若干年内还会根据家庭成员的各方面变化而改善,这些需要综合考究的特征是房屋建筑设计阶段无法完成的。

  交通也一样,一条道路或一个路网片区在通车运行之前,要根据其周边的路网结构、地理环境、规划布局、商住人群、出行特征、教育旅游等等不同的情况进行安全舒适性交通组织设计,通行之后的若干年内也要根据上述多方面变化以及周边路网结构的变化而优化,这些需要全盘兼顾的匹配同样是道路建设设计阶段无法实现的。

  但是,长期以来,无论是道路建成于周边商住环境成熟之前、还是之后,我国的城市交通组织是伴随着道路设计与建设同步完成的。既缺乏功能性交通组织设计,又缺失持续性优化改善,在交通安全评价与审计体系方面也是一片空白。城市道路上随处可见不同的机动车、非机动车与行人互相相互之间的通行冲突,交通安全设施处于可有可无的状态。涉及城市交通管理的教育、法律、能源、环境都可以通过科学合理的精细化交通工程去体现管理意志和实现环保节能,当前中国的城市交通工程显然还有着非常大的差距和改善空间。当话语权掌握者一边倒的把交通混乱和交通事故怪罪于各类道路使用者之时,却不曾想到自己为道路使用者提供了什么样的道路。

 

把有车一族往外撵,可能催生城市空心化

 

  理由之三,理性层面,把希望寄托于通过收费杠杆让有车一族从城里往外撵、让城外进不来,这极有可能催生城市空心化时代的提前到来。

  短短三十来年的时间,中国的城市建设与人口产生了当下的规模集聚效应,很大程度上是长期处于艰苦环境下的农耕生活中的人们,受到快速来临的工业经济发展所刺激,迫不及待、争先恐后地硬生生融入城市生活。相比过去和现状的农村,城市生活显然丰富多彩。然而,当下大量由农村迁移到城市生活的居民,家庭的经济基础还相当薄弱,房贷、车贷、教育与医疗负担,在高楼大厦林立中两点一线奔波,对未来甚至于下一代人生活的憧憬让他们心甘情愿的付出。

  依赖于快速地大拆然后再快速地大建,几乎全部中国城市都是一个模样的钢筋水泥森林和整齐划一的设施。可以说,如果不是城市与农村的巨大差距,如果在经济增长中农村与城市同步发展,究竟当下的城市能够提供什么样诱人、宜人的留人环境,实在是值得商榷。随便去欧洲的城市走走,就显然发现那里的城市随处都是人文景观和艺术瑰宝,远古的、近代的、宏伟的、微观的,在蓝天白云、草青水碧间相映成趣。相较之下,城市应当依靠于什么样的因素才能保持持续的人居规模和活力,可见一斑。

  由于城市核心留人环境品质存在的差距,在未来相当长的一段时期,中国城市的繁荣还需要足够数量的人口去维系,离不开常住人口与流动人口的互补。

  好在,中国城市已经拥有了当前安居乐业的人口规模,与足够多的居住建筑相匹配,并且达到了一个峰值饱和状态。在发展城镇经济逐步缩小城乡差距的情况下,除非现在的城市还能把高楼大厦翻建的更高更多,否则已经不大可能再继续涌入更多的人口。同时伴随田园生活的回归,还会有一定数量原本从农村走向城市的中产阶层远离喧嚣的城市生活。对于城市中心区域而言,有房有车一族,数量上的增长更加不再具有数量增长的可持续性。

  据中国汽车工业协会披露,2015-2020年我国的汽车销量复合增长率仅为3.7%,由于一二线城市家庭汽车拥有量趋于饱和,将主要依靠三四线以下城市的增长。在汽车总量趋于饱和峰值的情况下,通过交通组织疏导疏通优化和其它措施,只会改善而不会加剧恶化。倘若,硬生生地不让有车一族在城市通行,他们的离去或不进城之日也许就是城市空心化到来之时,届时再靠什么留人?那些高楼大厦将何去何从?

 

收拥堵费是以惩代管,当属于万不得已才为之

 

  理由之四,感性层面,收拥堵费的思维上是一种穷人因为交费就开不起车辆进城和对开车进城实施惩罚的措施,是一种简单的以惩代管手段,当属于万不得已才为之。

  无论收多少拥堵费,在交不起钱的人放弃开车的同时,也有可能让更多交得起钱的人开车出行数量增加,难免还会出现拥堵。收多少拥堵费能够阻挡住多少人不开车,是否收了拥堵费之后就一定行之有效,相信没有人能够给出肯定的回答,也不可能有人会去承担相应结果责任。

  固然,在关于是否应当征收拥堵费的问题上,也有专家拿出外国某些城市收拥堵费后收效的案例。但是,外国城市与中国城市的交通供给与需求特征、交通出行环境、交通行为素质、交通组织水平等等,均存在着千差万别,相关的多方面数据拿出来扒一扒,很容易真相大白于天下。

  例如被称为世界最堵的伊斯坦布尔,其城市面积5343平方千米、约1400万常住人口、约365万辆机动车。而北京市对应的数据是16410平方千米、2170万人、561万辆。后者拥有前者约3倍的城市面积、接近1.5倍的人口和机动车数量。伊斯坦布尔凭借真正意义上的公交优先和交通组织系统,引导城市居民自觉放弃私家车而选择安全舒适、便捷高效的公共交通出行。伊斯坦布尔的拥堵具有堵在进出城瓶颈节点、堵不住公交车辆的特点,而北京的拥堵却是大面积一锅粥式的。

  当前中国城市的拥堵属于一种缺乏理论应用和基础支撑的交通工程病态,还没有充分的理由可以认定为人多、车多、路少的天灾,需要对准病灶施以手术和良药,绝不可随便下个无可救药的诊断,违背救治原理,殆误救治时机。

  在上述四条理由之外,还可以通过调整商住规划、调节出行规律、平衡运行负荷、提高慢行交通出行比例、改善交通行为等方式方法,去缓解拥堵状态。

  同时,还应当给出一个让老百姓一听就能明白的拥堵定义。例如,设定一个交叉口信号灯间隔周期的最大时间范围和通过路口时的允许最多周期,在其范围内能够通过视为正常、否则视为拥堵,还需要给出达到多少个交叉口拥堵的情况下属于小范围拥堵、或者大面积拥堵的定义。除交叉口外,路段拥堵也应当给出简单易懂的明确定义,如排队等待长度或车辆数。根据对拥堵的定义和定性,更加有利于给出解决方法、实施组织设计和优化工程,从而对最终的效果进行数据量化评估。

  对以惩代管的方式逆向思维,是否有更好的鼓励奖励措施去引导市民放弃以车代步,毕竟对于同在一个城市生活的居民而言,不开车的人对缓解拥堵和环境治理的贡献度最大。如果不开车的出行可以更加便捷,不开车的出行可以得到奖励性补偿,或许更多的市民会不再选择开车、买车,慢行交通会成为一种时尚和荣誉。城市交通拥堵的这团乱麻,是用收拥堵费的这把刀去砍向车辆,还是高瞻远瞩、以人为本、用匠心匠手去梳理,哪个更适宜,兼听则明。

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