周其仁:网约车的最大价值在于它的弹性

发表于  2015/10/18 06:30   约5分钟

图为周其仁教授在发言中

  近日,周其仁教授在北大国发院举行的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》征求意见稿的政策研讨会上发言,本文根据发言内容整理。

  网约车我有过体验,但是没有很多研究。类似的我观察过黑车,观察地点就在北京大学。有一段时间校园内的黑车最高峰时有40辆,我用了很多次,就觉得是一个很有意思的经济现象,也了解了这个行业的很多情况。

  网约车不能单独看出租车,因为所谓幸福、权益,是一个整体结构。现在大城市由于拥挤,都以公共交通为主,因为没有其他的交通方式更便利。但是研究公共交通,美国模式的出行结构很有意思。我在洛杉矶时,当地70%是私家车,一个人一个车,开了就走;后来用了拼车,大概会占15.5%的比例,加在一起就是89%;出租车的比例是低之又低,出行当中万分之四的人用出租车,公共交通的比例不到10%,这是美国的模式。当然我也没有把握讲美国模式怎么形成的,但是看起来这是非常便利的交通模式,跟公共交通的主要竞争对手不是出租车,而是私家车。如果没有良好的出租服务,私家车就会压倒出租车,这是我总结出的美国模式的原因。

  公共交通现在搞得比较好的是东亚。以东京为例,公共交通占出行的40%多,机动车部分大概是50%左右,出租车比例就比美国高。所以良好的出租服务,是帮助公共交通抵御私家车蔓延的一个可能砝码。香港的公共交通也非常好,大量靠地铁,而且人口基本上住在地铁沿线,是非常经济又节能的出行模式,但是出租车的比例目前来看,跟上海差不多,比上海有的地方还略高一点。公共交通,特别是轨道交通,最后一公里的问题解决不了,不能坐到每家门口,所以就替代不了出租车。

  一百多年前形成的出租模式,有一个内在的难以克服的困难。根据经济学上的俘虏理论,只要管了,他就倒过来要求把市场的壁垒提高,不能让别人随便进。一旦这么管,就形成了一个悖论,所以出租车管制基本倾向于少批。理论上的看法,就是供不应求的,主要在于市政府管不了,所以就帮助私家车兴起提供了一个外部的条件。

  我国民间买车的欲望很强大,所以现在城市交通的关键问题就是一个有效的出租服务,不与公共交通抵触,是跟公共交通补充的,而传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的。网络约车是克服这个问题的方法,专车炒到现在,最有价值的就是弹性的,有需求就上去。有疑问说专车多了会不会提高拥堵量,现在还没有证据能得出这个结论。理论推测专车的发展会抑制私家车出行。

  中国对出租车的需求很旺盛,原因就在于我们的铁路不进城,都是远途的,争取用公交把所有汽车压倒。现在网约车这种有弹性的、不是全职的、价值不管制的公共服务,是帮助我们往东京这种亚洲交通模式走的一个战略环节。它不跟我们的公共交通冲突,是公共交通投资建设过程一个必要的替代物,因为没有这个替代物,私家车就会成为主流,这是交通部应该考虑的最重要的点。

  最后关于立法。立法应该鼓励创新、鼓励探索、鼓励针对各个城市的不同情况,探索最合适的模式,然后再进行总结,看看哪些地方做得更好。中国的城市差别很大,都不可能一个交通模式的。我觉得应该利用大国优势,地方可以做实验,在环保、公共交通、出行便利、生活便利这些目标之间,照顾好新老之间的利益平衡,或者说联动。

  上海这次的做法很让人兴奋。管了那么多年的出租车公司,一定知道管的那些人要求是什么,所以一定是手心手背兼顾的。上海把原来的出租车组织起来,加上这个平台,比原来的情况好。至于跟原来的正规出租车公司之间可以找到很多办法化解,化掉既得利益。这里面的既得利益,要耐住劲,放一放,探索适合中国城市便利出行的模式。无论如何,互联网+创新,新旧利益兼顾,这个是没错的。原来的出租车司机,是很辛苦的,没有劳动法的保障,工作时间超长,我们应该有新的技术根本改变这个群体的生活方式。

  新的东西有些意见分歧很正常,我们应该利用网络进行新时代的探索。所以我希望用积极的态度让各城市实验不同的方式,因为不存在一个全国统一的出租车市场。

  关于《暂行管理办法》文件,第一个意见就是要明确专车的法律地位。 第二条,抓住重点,让高速城市化当中的出行变得容易,探索一个中国的低碳的、方便的、公共交通为主的交通方式。在这个过程当中,非正规的,有弹性的,不管价格的网络约车公司,我觉得是非常值得研究的,搞不好可以解决掉一百多年来出租车没有解决的问题。最后一条,文件如何无论要简化一点。

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传统的出租车模式是解决不了有效的出租服务要求的。网络约车是克服这个问题的方法,专车炒到现在,最有价值的就是弹性的,有需求就上去。

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