消除出租车行业的“任性”

发表于  2015/02/21 11:06   约8分钟

    (图片来源于网络)

  在我国,不少具备暴利性质的行业都有着“牌照”这一拦路虎,不仅开银行要牌照、开飞机要牌照,就连开出租车也要牌照。当然了,能够在出租车行业中获取暴利的并不是每日近12小时驾驶车辆的司机,而是出租车公司以及税务部门,对于司机们而言,他们希望有更多的改革以改善当前的窘境。

  为利益,想要改革寸步难行

  司机们的窘境,就是没日没夜干卖白粉的活赚卖白菜的钱。辛苦程度要远远高于普通的上班族,出租车司机每日驾车时间常常达10小时到12小时,久坐时间比IT族都长;而且出租车司机在驾驶过程中,往往连去厕所的时间都没有,即使有时间也找不到地方;尽管餐饮行业线上化的发展方便了不少上班族,但对出租车司机而言,他们无法正点吃饭,因为地点随机移动无法叫外卖,只有送完乘客之后才能就近找餐厅随便吃点应付一下。

  辛苦换回来的收获却显得没有分量,别看坐一次公交车的起步价就要10元,赚钱看似方便,出租车司机实际上能赚到的工资要低于大多数人的想象。在深圳,一名专跑白班的出租车司机每月要向所属公司交上过万元的管理费,油费等其他费用还需要自己解决。每天一觉醒来,出租车司机就会感到沉重——今天有近500元的费用消失了。

  按照官方统计,深圳市出租车每小时的运营次数为2.5次,按照每位出租车司机每日工作12小时的理想状态来算,每日可以载客30次。如果所有时间都在载客,按照每小时30公里的平均速度计算每日共运行360公里。以起步价10元(含前2公里)、每公里2.4元、每次2元燃油税计算,出租车司机每日理论最高值共可以获得1080元。除去各类费用,每位出租车司机日最高纯收入为580元左右,和很多媒体所报道“日赚千元”有很大的差距。

  实际上,除去出租车空载运行、加油、司机吃饭时间,一位出租车司机日赚200元到300元已经很不容易,每日的连续工作的月收入也只是在5000到8000左右。不过近期油价的连续下调让出租车司机们有了一丝喜悦,成本的降低意味着纯收入的提升,但是市场的竞争让他们又不高兴了。

  虽然没有具体的数据,但是滴滴专车、快的专车这种没有获得出租车牌照的公司,通过与汽车租赁公司的合作将出租业务做到了极致,令出租车司机心中的那种犹如公务员一般的“特权”感荡然无存。当然,出租车管理公司对此毫不在意,毕竟想开出租车来赚钱的人不计其数,正排着队等待某些司机离职后的工作岗位。即便是竞争环境恶劣,出租车公司依然旱涝保收,每辆车每个月收取上万元的费用。

  出租车司机的心中,他们希望出租车的制度能够有所修改;而对于管理者而言,他们不希望净利润受损;对于牌照发放者而言,他们希望通过垄断获得更多利润;对于黑车而言,他们希望钻法律、制度、执法的空子以牟利;对于各种专车,他们希望通过互联网技术进行多元次整合,以此获得“聚沙成塔”的回报。

  在各方都以自己的利益为重,不愿意牺牲自己利益的情况下,各方只能是僵持而不是合作,所谓的改革更是寸步难行。

  动奶酪,专车蚍蜉难撼大树

  2015年年初,辽宁沈阳首先爆发出租车集体停运事件,随后江苏南京、四川成都等地也出现出租车司机大规模的怠工、停运现象。这些出租车司机们将矛头直指和互联网概念挂钩的“专车”,他们认为“专车”抢走了不少生意,自己的生意受到了影响。

  滴滴专车、快的专车建立的初衷必然是为了日后更多的盈利,这种新生事物也通过“法不禁止为自由”绕过了种种门坎成为了产品,在经过打车软件长期的洗礼后,迅速获得乘客的青睐。乘客平常去汽车租赁公司租车并不方便,而仅通过这一款小小软件,出行更加方便。

  专车是否抢了出租车的生意?快的专车曾经公布过一组数据,全国出租车行业的整体满足率是60%左右,每日能够获得的订单为3000万单,即每天还有近两千万人次想乘坐出租车但打不到车。这也意味着,为数不多的“专车”混入租车市场,并不至于抢掉出租车的市场份额。

  要知道,专车的报价要高于正常出租车的价格,这是因为两种车服务的群体不一样。出租车主要服务于普通大众,专车则主要服务中端以上人群,毕竟对高端人群而言他们已经有足够霸气的代步工具。在垂直的区分中,两种不同类型的车对乘客而言,似乎选择能够更多一些,但实际上在乘客真正需要时,打车依旧难打。

  尽管专车现在每日都要向软件开发商交纳一定数量的“份子钱”,但这种份子钱要比出租车司机上缴的金额少得多。“凭什么人家交得少?凭什么有的时候还能不交?凭什么人家赚得多?凭什么我们这些有正规牌照的还不如这些‘黑车’好?”因此,出租车司机终于忍不住了。一种愤怒是因为嫉妒,一种则是对自己上头公司“不服”。

  虽然还没有对行业造成冲击,但专车毫无疑问给了出租车司机们合理的“造反”理由。在火热的互联网思维下,用一个软件和一辆看起来较好的车就能月进账万元以上,这是出租车难以比拟的。

  要知道,我国政府一直对很多游走在法律边缘的行业“不表态”,例如互联网金融业态中的P2P、外籍佣人、寄售行等,因为没有可以制约的法律、没有明确可以监管的部门,尽管负面新闻不断但行业的发展依旧“欣欣向荣”。因此有不少人心存侥幸,游走在法律边缘的专车,至少在近几年的时间中不会被监管,可以在此期间大肆赚钱。

  只不过,当前专车的规模相对较小,而且只是被少部分人所接受,想撼动整个出租车市场的垄断地位还只是个美丽的梦。之所以现在被市场热议,是因为人们已经看到专车未来不可小视的规模,在政府不阻拦、行业积极自律的情况下,专车撕开封闭链条的缺口是迟早的事情。

  破垄断,聚沙成塔集腋成裘

  以广东省深圳市为例子,深圳市出租车数量不到两万,在深圳机动车数量中占比不到1%,但着实解决了不少人出行问题,早已成为人们日常生活中的一部分。在今年年初全国多地的罢工事件中,我们可以清楚的看到出租车司机对收入不满。

  如何解决份子钱的问题?一是涨价,即提高出租车起步价、每公里行驶、每分钟等待的价格,在份子钱不变、价格提高的情况下,出租车司机的收入将提高;另一方面是降低份子钱,这么一来出租车司机的工作压力将大大减小,收入也将提高。

  从第一种情况来看,在价格上涨的情况下,乘客所需要的成本将提高,一部分乘客在经过考虑后会放弃乘坐出租车,客源减少将导致边际效益出现变化,出租车司机的收入有可能增加也有可能因为没人乘车将而降低。

  从第二种情况来看,在份子钱降低的情况下,乘客依然该怎么乘车就怎么乘车,客源不会发生大幅的变化,随着份子钱的减少、油价的降低,出租车司机的收入将有所上升。

  当然,如果出租车公司不愿意积极改革,司机的外流是迟早的事情。在汽车租赁与专车的合作将越来越密切,司机自然也会人往高处走。当真正出现这种有可能发生的极端情况时,出租车公司将出现无人开车的景象,出租车公司管理者谈何向一辆辆空车索取“份子钱”?

  出租车能够赚钱,是因为有乘客作为“衣食父母”。出租车司机罢工停运令市民出行不便,损害的是自己和乘客们的利益。降低出租车份子钱,出租车司机也能从中感到轻松,增加对工作的积极性从而获得更多的获利。实际上,出租车管理公司完全可以采用浮动制收取管理费,在司机工作积极性被极大调动的情况下,公司利益也不会受损。

  如果份子钱的问题不解决,在出行难、打车难的困境下,城市即使不断增加出租车数量也未必能解决问题。因为只要出租车公司处于垄断地位,司机的压力将不断增大,当前局面依然得不到缓解。当前,出租车垄断的局面无法在短时间打破,在出租车司机们漫天怨言的情况下,更需要以人为本。

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宋清辉

经济学家,独立撰稿人 /  14 篇文章

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出租车垄断的局面无法在短时间打破,在出租车司机们漫天怨言的情况下,更需要以人为本。

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