沈阳的哥罢运事件是一个契机

发表于  2015/01/08 11:56   约5分钟


  在这个年代,地上掉了一块钱硬币都不见得有人弯腰,的哥们却为了少收一块钱燃油附加费,选择集体罢运,一个近乎悲壮的举动,沈阳出租车司机将愤怒和怨恨宣泄于世人面前。

  记得上世纪末的时候,还曾有媒体把的哥评为全国十大高收入行业,如今这个群体却成了一座勾连着全中国各大城市的地下火山。但怎样才能让的哥不再罢运?

  都说出租车市场多么复杂,其实问题就一个,司机负担太重——沈阳司机一个月交1300元的份子钱,北京的份子钱是沈阳的三倍,广州的份子钱更是这个数的六倍,天下的哥一样难。“每天一睁眼,就欠别人130元。”在沈阳开出租车的郭师傅这样叹道。别人每天工作8小时,的哥们跑8个小时还不够份子钱和油钱。

  这么高的份子钱,幕后推手是天价牌照——早在2010年,沈阳一张车标就拍出60万,而一款捷达出租车才值8万元。上个月在成都出差时,司机告诉我当地的出租车车牌甚至已是百万高价,让普通人望而却步。

  羊毛出在羊身上,按理说牌照费用和份子钱会体现在涨价上,但是这个市场又是政府定价的,结果机智的司机大叔们就找到了挑活和拒载的解决方案,只苦了我们这些看着扬长而去的出租车咬牙切齿的市民。

  现在实际被执行的解决方案看似完美——政府不增加出租车数量,就可以维持牌照的高价,出租车公司就可以继续向司机收取高额份子钱,而供不应求的市场(说白了就是打车难的市场)让司机可以通过挑活拒载维持基本回报。

  这个系统运行了很多年,于是我们看到沈阳上世纪末出租车数量是16000辆,20年后的今天,人口多了400万人,整整一倍,但出租车只增加了1000辆。同样的情况发生北京、上海……几乎中国所有的城市。

  而几乎每次出租车罢运,也都发生在这个系统稳定性动摇的时候——比如2004年震动全国的沈阳出租车罢工,当时的原因就是因为出租车起步价太低,无法消化油价和份子钱的上涨。

  这个解决方案有个巨大的弊端——它把出租车系统的高成本低效率反馈给了全体市民,试图让越来越挑剔的中国城市消费者,去接受一个供应短缺、服务极差的出租车服务。

  而从外部看,这个看似稳定的系统仍旧是失败的——没有什么行政指令能驯服市场真实需求这头猛兽,其导致的结果就是黑车泛滥。按照王克勤2008年的调查,中国一共拥有约109万辆出租车,却倒逼出了一个数量超过出租车一到两倍的地下黑车市场。而到今天,这个数据估计也不会有太大的变化。

  北京小伙伴应该深有体会,下班点想在国贸这样的热点地区打车,基本靠拼人品。多少人曾看着扬长而去的出租车咬牙切齿,对热情过度的拉客陷阱防不胜防。这是一个奇怪的悖论——成就黑车屡禁不止的最大推手,恰恰是最严厉的出租车市场牌照管制。在市场失灵的地方,黑车成了城市里除不掉的毒瘤。的哥们都有一个错误的判断,觉得打击黑车才能维持自己的收益,却忘了恰恰是自己所处的出租车市场的畸形,才推动了黑车的繁荣。

  照这么说来,出租车市场就是无解的难题了?如果出租车以外的车辆运营都消失了,那么出租车牌照就会更贵,司机会交更高的份子钱,乘客会得到更恶劣的服务;如果放开出租车市场,现有的出租车牌照就会贬值,已经花高价买了牌照的出租车公司和部分司机就会更不满。这是不是有点像今天中国的房地产市场——降也不是,不降也不是,说到底,就是一个已经被利益集团绑架的死结。

  但天下没有不散的宴席,也没有结不开的死结。解开出租车市场死结的关键,就是别把司机和大伙当傻子——除了傻子,正常人都会做出趋利避害的选择。而选择的关键,是对后果的评估能力。因此,关键在于,出租车市场必须建立一个明确的改革预期,那就是逐步放开数量和价格管制,让多方参与进来,进行市场化运营。

  在建立这个明确的改革预期基础上,政府决策和监管部门需要坚定而温和的分阶段执行。当所有的出租车公司和司机,都明确知道未来方向,就自然能做出最利己的选择,用不着监管部门来当这个监护人,替他们做出调价或者准入的保护责任。

  站在这个视角上看沈阳的哥们的罢运,就会发现这其实是一个契机。如果政府继续以一时之急,去打击所谓黑车和专车,维持燃油附加费来安抚司机,那就是继续对这个畸形的市场保持暧昧,而司机和出租车公司都会强化一个认识——只要我们继续闹,政府就会给糖吃,这个结果就是我们拥有一个越来越坏的出租车服务;而政府如果能一边做好司机安抚,一边明确发出改革出租车市场弊端的决心和部署,那么各方自然会形成新的共识,去在新的规则下找到自己的定位。

  别玩暧昧,是时候了,如果真心爱护出租车司机这个群体,如果真心希望大家都能坐得更舒心一点,那就让改革预期来得再猛烈一些吧。

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孙礼

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而从外部看,这个看似稳定的系统仍旧是失败的——没有什么行政指令能驯服市场真实需求这头猛兽,其导致的结果就是黑车泛滥。

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