一场没有赢家的抢牌游戏

发表于  2014/04/09 09:14   约5分钟

  政府辟谣的措辞往往暗藏玄机。说“不可能”或“不会”,通常意味着传闻系媒体误读;“没听说”或“尚未接到通知”,则可能是小道消息靠谱但未到公布时机。在官方确认将由保定承接北京部分行政功能之前一周,有关部门就曾以“不清楚,没听说这方面的消息”进行辟谣;同样,在杭州市3月25日晚突袭式发布汽车限购政策之前,有关部门也曾多次以“不知道”和“没听说”予以回应。

  “以谣辟谣”让地方政府的公信力饱受质疑,但质疑归质疑,杭州仍成了继天津之后全国第六个实施汽车限购的城市。根据杭州市政府发布的公告,今后杭州市的小客车增量指标“须通过摇号或竞价方式取得”。换一种通俗的说法就是,杭州市将融合北京和上海两地的限购政策,采取“无偿摇号+有偿竞拍”的模式。

  摇号和竞拍“混搭”,相较于单一的车牌管理制度来说,算是一种进步。以北京为典型的摇号制度最大的特色是强调机会平等,上海则意欲通过市场化手段筛选出用车需求更强烈的人群,这两种模式各有利弊。作为后来者的杭州,采取的限购政策相对灵活,既能满足不同群体的用车需求,又能缓冲民众的抵触情绪。

  随着交通拥堵和雾霾危机越来越严重,可能会有更多城市给购置汽车设门槛。这种限购表面上是对购置汽车的资格进行限制,实质上却是对道路使用权利的再分配。这与俱乐部会员制颇为类似,那些通过摇号或竞拍获得购车资格的人,付出一定的时间和经济成本可换取使用路权的资格,其他人则被挡在“俱乐部”之外。有人调侃说可将人分为“有车阶级”和“无车阶级”,正是因为这个原因。

  俱乐部式的路权分配机制,是建立在汽车牌照资产化的基础上的。在过去不设限的时候,汽车牌照仅具有使用价值,但限购政策增加了汽车牌照的稀缺性,让这一块铁皮具有了更大的经济价值。尤其是汽车号牌可以转让,更让车牌成为了一种资产——跟房子一样,车牌的经济价值也会随着时间的推移而不断增加。

  在杭州“半夜鸡叫”发布限购政策之前,媒体报道称当地有“土豪”紧急囤积了百余辆车,为的就是有朝一日可以通过卖牌照赚钱。其实,怀有这种投机心理的“囤牌族”,几乎在每个实行限购政策的城市都存在。更极端的例子是,在一张牌照价值数万元的上海,还出现了很多专门炒作车牌的“倒牌黄牛”。可以这样说,只要有利可图就会有人动歪脑经、钻空子,这是牌照资产化的必然产物。

  更大的问题在于,俱乐部式的牌照分配方式,有可能会起到南辕北辙的效果。政府实行限购政策的初衷,是想提高用车成本进而控制汽车总量。但是,牌照竞拍价格的水涨船高让很多投机者看到了车牌增值的预期收益,“百里挑一”的摇号制度则激发了很多并非急需的用车需求。不少人因为担心牌照以后越来越贵而参与竞拍,也有不少人为增加中签率而参与摇号,限购政策的效果势必大打折扣。

  虽然中国已经告别计划经济时代很多年,但在公共管理方面的不少政令,仍或多或少地带有那个时代的烙印。由政府出台对某种商品的限购政策,一直都是政府对市场消费进行直接干预的惯用手段,从房地产调控到如今的汽车限购令都是如此。然而,多年实践效果证明,过多的行政干预并没有起到预期目的,反而在一定程度上扭曲了市场供需关系,在解决短期问题的同时又制造了新的问题。

  只要稍加观察便不难看出,限购政策在公平和效率方面都存在不少的问题,甚至有不少学者认为限购政策迟早会退出。但非常现实的问题是,当牌照成为一种不断增值的资产,当人们有了一种“牌照迟早会拍卖,而且价格只会越来越高”的预期,争抢着获得汽车牌照的人就会越来越多,被牌照“绑架”的人也会越来越多。今后拥有牌照资产的人,很可能会成为阻挠限购政策退出的既得利益群体。

  解决问题的关键,是改革目前这种俱乐部式的牌照分配方式。改革的重点,则在于消解车牌的资产化。从短期来看,给车牌设定一个使用期限,将车牌的性质还原为消费,或许是消解车牌资产化的一种有效举措;但从长期来看,最佳的办法无疑是取消“俱乐部”,即不限制购买但通过经济手段限制使用。具体来说,可以通过征收拥堵费、提高城区停车费和增加排污税等方式,引导人们的出行。

  打着治堵和治污的旗号,用行政手段限购,短期内确实能给地方政府带来管理上的便利和经济层面的实惠,但这并不是有效化解拥堵和雾霾难题的治本之策。在简政放权的大背景下,今年的政府工作报告都已经不再出现“调控房价”的表述,各种过度依赖行政化手段的“懒政”思维,是否也该改改了?只要开动脑经,办法总比困难多,应该能找到比限购更科学、更稳妥的解决之道。

 

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汤嘉琛

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当人们有了一种“牌照迟早会拍卖,而且价格只会越来越高”的预期,争抢着获得汽车牌照的人就会越来越多,被牌照“绑架”的人也会越来越多。

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